LA NATION Quotidien National D'information
Par Anouar El Andaloussi
Au cours des deux dernières années, au moins deux évènements économiques ont marqué l’actualité. D’une part la signature de l’accord sur la ZLECAF par la quasi-totalité des Etats africains. D’autre part et plus proche de nous, l’achèvement (à 95% selon le Ministre des TPIB) de la Route Transsaharienne (appelée aussi très symboliquement Route de l’Unité Africaine selon les slogans des années 70). L’un et l’autre des deux évènements sont décisifs pour notre économie et sa diversification. La programmation de la réalisation d’un port au centre du pays, face à l’Europe et surtout sur la route de la soie, est une infrastructure indispensable pour l’exploitation économique de la transsaharienne. Il est question aussi d’une zone franche à Tam ; bien que cette forme d’organisation des échanges ne soit plus à la mode dans les nouvelles organisations des systèmes productifs mondiaux (chaines de valeurs mondiales). En attendant l’émergence d’une Zone Economique Spéciale, sur le modèle chinois, devenu très répandu dans le monde, une zone franche serait indiquée pour organiser les échanges (ou même le troc) commerciaux entre les pays du Sahel. Alors le dispositif est excellent pour commencer l’exploitation de ces infrastructures si coûteuses (le port du Centre est encore loin de sa mise en exploitation). Toutes ces infrastructures ne sont pas faites pour des échanges internes à l’Algérie ; il serait incongru que le Port Centre soit destiné à l’importation des marchandises pour les besoins nationaux et la transsaharienne pour approvisionner les zones du Sud. Economiquement, ces deux infrastructures sont des outils d’une grande importance pour concrétiser le projet d’intégration économique régionale dans le cadre de l’UA.
Sur le plan économique, le Port et la Route Transsaharienne peuvent constituer une alternative sérieuse pour l’approvisionnement des pays du Sahel ou même pour transporter des marchandises algériennes vers les pays du Sahel ; le coût de transport serait largement compétitif comparé au coût maritime par la voie Atlantique. Un simple calcul économique donnerait l’avantage à la transsaharienne sur la voie maritime. Ceci n’est pas irréversible si les infrastructures portuaires et les corridors ne sont pas aux normes internationales en matière de traitement des opérations et de logistique. Le défi est donc de rendre la transsaharienne économiquement compétitive. Si la phase de la réalisation de l’infrastructure routière est quasi achevée grâce aux efforts consentis au cours de trente dernières années par les pays concernés, la phase de mise en œuvre des corridors, indispensables pour une exploitation optimale, n’a pas encore commencé.
Deux infrastructures majeures et un accord de libre-échange (ZLECAF), l’essentiel y est pour avancer dans l’intégration et la promotion des échanges extérieurs. Mais gardons présent à l’esprit que les échanges avec l’extérieur supposent des excédents de production au niveau national et surtout des produits compétitifs. La diversification du commerce extérieur passe par la diversification industrielle et particulièrement dans sa partie ‘industries manufacturières ».
La transsaharienne est un atout pour l’Algérie pour promouvoir ses relations commerciales avec le Sahel ; avec le Port Centre, en eau profonde, l’atout devient majeur. Mais il faut commencer la réalisation du Port et préparer avec les pays de la Transsaharienne les Corridors économiques.
